長期以來對于高油價的激烈爭執蒙蔽了我們的雙眼，使我們輕輕放過油價背后的巨大隱性社會成本，而一味指責油價本身。這樣的爭論屬于一葉障木，于身體有損，于事無補。

   適度提高油價使國內國際油價逐步接軌、對公益性行業進行油價補貼、對石油開采企業銷售國產原油征收特別收益金成為三步曲。但這樣的市場化之路前景難料，我們并不知道成品油價漲到什么程度才被決策層認為是合適的均衡價位，就像決策層不清楚國際油價跌到什么程度才可以吸納戰略石油儲備一樣。

   油價的背后并不僅僅是煉油企業虧損這么一個簡單的問題，而是油價承載的巨大社會成本如何降低的問題。不論是順應一時輿情降低油價，還是以市場為名繼續調高成品油價格，都屬治標之術，只要資源與交通的社會成本不降，油價即便降低也將出現又一輪報復性反彈。

   近年來中國油價市場化進程起起落落，有一點卻越來越清晰，那就是在增值保值的業績考核與上市公司創造利潤的雙重壓力下，石油巨頭不可能改變利益取向：上世紀90年代末，這些企業沒有利用寶貴的資金去收購國外的低價油田，也沒有在利用國際油價的低潮期———2002年油價大概每桶20美元，最低達每桶10美元———大量購油，反而發起了對國內加油站、煉油廠的收購大戰，以鞏固自身的壟斷地位。與此同時，決策層出臺了關于進口、批發、零售等一系列政策性條款，為石油巨頭們加油助威。

   批評資源性企業見利忘義是無力的，但賺錢是一回事，消費者是不是明明白白消費是另一回事。

   國內成品油的消費者起碼背負著三重隱性壓力。首先，國內收入增長與制造業產品的價格遠遠跟不上資源性產品的價格上漲幅度，導致個人與中下游企業成本陡增。在美國，即使油價漲至3美元1加侖，每月消費折合為500多元人民幣，汽油消費也不過占美國人均可支配收入的4%，屬于日常消費，而我國與薪酬和物價指數相比，幾近于奢侈消費。

   其次，我國所購買的多為重質高硫油，提煉成本高而質量難以保證。近年來，世界原油產量中65%以上是含硫、高硫和重質原油，估計已占我國整體進口原油量的一半以上。難開采、難輸送、難儲存、難加工的“愁油”，直接導致與國外同類產品相比，國內產品性能下降———按照目前無鉛汽油的國家標準，硫含量不得大于0.08%，烯烴含量不得大于35%，而世界無鉛汽油的這兩項標準分別是不得大于0.02%、20%。連中石化華北研究所的分析報告也承認，目前我國的汽、柴油質量與國際水平有著較大差距。

   最后，我國的成品油價格雖低于國際水準，但未包括養路費、買路費、出（入）城費、過橋費等零零總總的各種花費，全部加起來費用并不低于多數國家的含燃成品油價格。

   這些稅費多數進入了地方政府與路政等部門的腰包（他們也是燃油稅最有力的反對者），與石油企業無關，但對消費者而言并無不同。今年5月成品油價上漲，國家發改委官員解釋，我國目前石油價格構成與國外不同，不包括道路修建和養護的費用，即使考慮養路費因素，國內消費者該方面負擔也低于歐美國家水平。且不說燃油稅討論數年因涉及利益分配迄今無結果，僅以取消養路費為代價改征高額燃油稅，對消費者而言也未必是福音。

   如果消費者在付出了高額油價的同時，仍不得不以養路費等方式為地方政府財政埋單，為高額行政管理費用埋單，糊里糊涂地為低質成品油支付高價，仍在為石油巨頭在國際期貨市場的無能埋單，一句話，為所有政府行政與壟斷成本超額埋單，市場的不公平莫過于此！消費者不是一味反對高油價，反對的是以國內成品油價格過低為遮掩，轉嫁巨大的社會成本。

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