在實際考察的基礎上，我得出三個結論：從中國市場實際情況來看，現有的柴油基本上能夠滿足03版的車用柴油標準；如果使用高品質的柴油濾清器，中國市場的車用柴油可應用于先進燃油噴射技術，不會對整合系統造成質量障礙；現有燃油條件下，采用先進的噴射技術，可使發動機大幅度降低排放。

　　我是剛剛來自無錫的，最近大家都比較關心無錫，無錫守著太湖沒水喝，這個問題確實比較嚴重，所以我是帶著非常復雜的心情參加這個論壇的。我們經常談10年，20年以后的戰略目標，但是現實的問題是已經沒水喝了，所以我覺得這個會議確實意義非常重大。

　　首先借這個機會介紹一下公司的情況。博世汽車柴油系統有限公司是一個合資企業，由全球柴油噴射技術領先的博世和中國柴油系統市場的中堅威孚，共同在無錫成立的合資企業，主要的想法是要把最先進的柴油技術引入中國市場，為實現節能和環保和中國汽車工業的可持續發展做出貢獻。

　　博世作為全球最大的汽車零部件供應商，也是柴油技術的領頭羊，從20年代開始，一直在引導著這方面技術的進步，推動著世界柴油技術不斷向更環保，更節能，更適合的方向發展。作為一家跨國公司，我們始終把節能和環保作為企業的一個重要宗旨，隨著中國對排放法規的重視，我們覺得有必要竭盡全力以積極的態度來支持中國的汽車工業的節能環保和健康發展。大家可以看到，從國一到國二、國三，我們都在全系列地支持整個排放法規的推進。

　　這里面存在一個很大的問題是什么呢？就是對中國市場的聲音和對中國成本的控制。剛才張博士也講到，一個很重要的問題就是要面對市場，面對市場的需求，面對成本的壓力，所以我們選擇了長期合作的伙伴一起建立這樣一個合資公司，來打造一個能夠融合中國汽車工業，并且能夠集開發、生產、制造、項目管理、享受匹配一體的全功能平臺。目前在全球柴油系統開發能源當中，我們是最先進的一個技術中心，甚至比德國總部還要先進。特別值得一提的是，我們已經通過三年時間培養了350名應該說一流水平的本地化的工程技術人員，來支持本地發動機行業的開發工作。

　　另外我們還有一個重要的工作就是跟威孚一起全力的推動本地化。我們剛剛進入市場的時候，國家就在講排放法規什么時候要實施，當時大家都很緊張。因為國內的發動機水平比較低，所以當時用的方法基本上沿用國外的產品在國內做，在這個過程當中，發現國外的產品在國內還存在適應性等方面的要求。所以我們開發了新的共軌系統，可以推向市場，現在包括ECU，核心的噴流器都開始在國內生產了。其他的零部件大家可以看到，到09年都能夠實現在本地化的生產，包括組裝、原材料，到開發。

　　我想借此機會，談一談我們柴油技術的一個優點。剛才余教授講的也是特別好，講到氫燃料這個大方向，作為科技界來講，汽車工業來講，長期的發展肯定要長期的跟蹤，在科技領域要加大投入。上次我們也有機會跟豐田在一次全球會議上有接觸，請了豐田的總裁談氫燃料的東西，讓他預測一下時間，他就說X十年以后。后來逼著他講X等于幾，他說據他的預測X等于3，也就是說在2030年以后氫燃料的發動機在世界市場上才會有發展。作為企業是很現實的，國家也有十一五規劃節能排放的指標，怎么樣來完成。

　　柴油首先一個優點就是低油耗，跟傳統的汽油發動機來比，降低30%的油耗是肯定的，這是國家統計的數據。今年的3月27號，第一款中國推出的相當于乘用車，配裝的就是我們的共軌，在上海天馬市場在新聞媒體的監督下做了一個油耗實驗。另外在江陵搞了第四屆節油大賽，其中之一是10升穿越海南，大概有50個選手裝10升油開始跑，全部選手都到了三亞，其中冠軍是6.4升。需要說明的是，這個皮卡沒有裝載，只是輕載跑的。

　　第二個大家也說了二氧化碳的排放問題，實際上現在全球變暖的主要問題就是溫室效應。柴油跟汽油相比可以降低25%的二氧化碳排放量。從德國來看，1999年到2004年，由于柴油技術的推廣，大概是減少了1500萬的二氧化碳。從燃油的角度來講，大概是節約了9千萬噸燃油，相當于10萬輛轎車跑一年所用的油量。

　　排放隨著新技術的應用和排放標準的降低，大家可以看到歐I、歐II、歐III不是一個數量級，對于大幅度降低排放，這個標準的推動作用尤其重要。應該講新柴油技術的應用對于這個排放法規，特別是減排都很重要。我們可以想到，大家經常可以在馬路上看到這樣的情況，現在不管你推歐I、歐II還是歐III，我們的柴油發動機始終存在。

　　柴油跟汽油相比還有許多的優勢，它的動力性會增強，扭矩比汽油發動機高50%，駕駛過程當中，特別是超速加速，性能都會大大的改善。剛才歐陽教授實際上已經說到了合成燃料這個問題。傳統的柴油機最大的優點是它可以直接使用合成燃料，不需要改動發動機。剛才大家說到競爭的問題，實際上也涉及到這個問題，我們跟中石化，中石油，后來跟殼牌一起合作過一個示范技術，現在有一個示范項目，馬上會到北京來。

　　最后一個問題，我想說的是大家剛才從方向上來講，都談到未來發展的道路，給了我們很大的啟示。從這個角度講，柴油的優勢也很明顯：第一，它可以直接的降低排放；第二，這個油耗直接降低，平常的運行成本降低。每天都在駕駛，油用的少，排放肯定少，再加上新的技術，所以總體來講應該是很好的事情。

　　這里還有幾個數據，就是自從90年代后期推出共軌技術以后，歐洲市場上的柴油轎車在新車上的比例已經超過55%，柴油這樣一種技術已經比較成熟可靠。大家都有很多理想的東西，我認為這個是理想與現實在現階段最具有意義的應用，就是可以馬上把想法應用到現有的產品上，馬上取得效果，馬上看到變化。

　　另外歐陽老師實際上也講到一個問題，就是歐II到歐III，實際上是發動機和汽車從傳統的機械到電控的一個飛躍，應該說也是中國汽車工業真正邁入國際水平的關鍵。特別是我講的柴油車這一塊，大家可以看到，由此以后的變化無非是在這個平臺上加上適當的后處理系統，達到歐IV或者是歐V。這個技術的采用和國三的推廣，實際上已經打開了整個汽車工業發展的基本瓶頸。

　　借此機會，我也想談一談關于燃油的問題。目前來講，柴油的標準實際上還沒有一個是針對全國的。北京有一個，但是北京的標準我們做了一個比較，實際上跟歐洲的標準基本類似。自從我們進入中國市場以后，用了兩年的時間，20幾個人，6臺車跑了所有省市一萬多個加油點，去采集各個加油點油的狀況。我們有以下基本的結論：即從中國市場實際情況來講，現有的柴油基本上能夠滿足03版的車用柴油標準；第二個如果使用高品質的柴油濾清器，中國市場的車用柴油可應用于先進燃油噴射技術，不會對整合系統造成質量障礙；第三個，現有燃油條件下，采用先進的噴射技術，可使發動機大幅度降低排放，但是盡管顆粒有較大的改善，由于含硫量各方面的因素，不會太穩定，仍在變化過程當中。

　　剛才余教授和張博士也在呼吁國家一定要重視燃油的問題，不管你是什么樣的排放標準，燃油問題不解決，對環境的影響都是巨大的。大家可以看到油當中的硫化物，會極大的破壞環境。我們國家制定相適應的燃油標準具有非常重要的意義。我們真的要好好學習發展中國家，包括巴西和印度，他們這兩年燃油供應為什么能跟得上呢？這個燃油供應的變化可以防止劣質油流到中國，也可以防止過多的根本不需要的排放。

　　我們這幾年跟國內三十幾家主要的發動機廠、汽車廠已經合作開發了50多款基本上歐三以上的平臺，其中很多發動機甚至具有國際水平，大概有100多款車已經達到了整車標準。所以整個行業可以說是整裝待發，我相信這種車子，隨著國家歐三的推廣，一定會為我們汽車工業，包括國家的節能減排做出貢獻，也能為我們整個汽車工業的技術進步做出貢獻。

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