9月初，跌近70美元關口的國際油價再次把國家發改委推上了輿論的風口浪尖。

  按照目前的成品油定價機制，國家發改委負責對成品油的價格進行調控。自6月1日調價后，國內油價已“休眠”三月有余，其間調價條件兩次滿足，但發改委一直“按兵不動”。隨著當前調價窗口的再次臨近，市場質疑調價機制名存實亡的聲音急劇放大，而《石油價格管理辦法(試行)》即將修訂的傳聞也越來越多。

   “管理辦法依然在發揮作用。調價不僅要滿足規定條件，還需要綜合考慮社會各方面的情況而定。”9月3日，發改委內部人士向《財經國家周刊》回應說。該人士還證實：正對《石油價格管理辦法(試行)》作出修訂評估，但如何修訂還未有定論。

   記者從參與評估的多位專家處了解到：目前暫定的修訂方向是縮短目前22個工作日的計價周期、調整4%的國際油價變動幅度，以使國內成品油價調整更加緊密地接軌國際，靈活反映企業的成本變化。

  “總的原則和方向是要更加市場化，這個大方向非常確定。怎么樣以及在哪個時間節點上完全走向市場化，這要看各方面的條件準備是否成熟。”上述發改委內部人士表示。

  修訂啟動

  “發改委會不會真的調價呢?”每當國際油價大幅變動之時，王華琴常常舉棋不定。9月初，市場預期的新一個調價窗口來臨，她再次感到焦慮。

  王華琴是山東東營一家地方煉油廠的老板。每當國際油價大幅上漲、國內成品油調價窗口臨近時，來廠里拉油的車就急劇增多。如果油價上調，這些拉油的司機一車油一夜之間就能投機獲利好幾萬。

  “賣還是不賣，是個難題啊！”王華琴告訴《財經國家周刊》，現在要是敞開賣，一旦油價上調就白白損失幾百萬。但要不賣則容易“憋罐”，漲價預期落空后庫存增加更嚴重，排產計劃將受影響。

  5月中旬，國際油價上漲幅度已達4.54%，市場分析預期國內油價將上調500元/噸左右。但是，發改委調價令遲遲未出。隨后，國際油價就掉頭下行，并迅速跌破4%的調價限制。5月31日，發改委發布通知：國內汽、柴油價自6月1日起每噸分別降低230元和220元。

  這一戲劇性的變化，讓王華琴的廠子損失較重。王華琴向記者抱怨道：油價什么時候調整，真是猜不透的事。想它調的時候不調，不想它調的時候又很準時，不明白這個調價機制到底是怎么運轉的。

  王華琴的意見代表了市場對調價機制的不滿。去年5月份，發改委發布了《石油價格管理辦法(試行)》(下稱《油價管理辦法》)，該文件規定，當國際市場原油連續22個工作日平均價格變化超過4%時，可相應調整國內成品油價格。但是實際執行中，調與不調卻讓外界捉摸不定。

  調價機制明確了“22工作日+4%變動幅度”的調價公式，但“可相應調整”的表述讓“22工作日+4%變動幅度”卻成了必要而非充分條件。多加的一個“可”字，為政策的執行留下了空間。

  “新機制保持了國內成品油市場的平穩運行，但是也存在著調整不夠及時的問題，與國際油價的變動明顯滯后，相關規定存在著需要進一步完善的空間。”中石油經濟技術研究院副院長劉克雨評價說。

  在實施一年多之后，《油價管理辦法》面臨修訂的聲音越來越高。8月23日，中石化高層向媒體透露，國家正在對成品油定價機制進行評估、分析和完善，總結實行情況，尋求進一步優化的可能。

  《財經國家周刊》獲悉，發改委早在今年年初已經確定將對《石油價格管理辦法(試行)》進行評估、修訂，目前已經邀請多位業內人士座談以征求意見。

  據一位參與意見征求的專家透露，該項工作由發改委價格司主導，征求意見的范圍相當廣泛。參與意見征求的不僅有上游油氣生產企業，還包括下游油氣煉化企業的代表以及第三方人士。

  “爭論非常激烈，各家的意見都不一樣，提出的新設想也很多。但參會的發改委官員并沒有明確表態，只是聽取大家的意見，沒有明確會傾向于哪一方的看法。”上述專家告訴記者。

  《財經國家周刊》了解到，截至目前，發改委內部對《石油價格管理辦法(試行)》如何修訂還沒有定論，比較樂觀的可能是在今年年底前拿出一份相對成熟的修改意見。在形成最終方案前，還需要與財政部等相關部委進行會商，并征求社會意見以進一步完善。

  “社會對油價變動太敏感了，牽涉的利益太多。這件工作不光是發改委的事情，需要聯系其他多部委一起來推動。”發改委價格司官員對《財經國家周刊》記者說。

意見分歧

  “當國際市場原油連續22個工作日移動平均價格變化超過4%時，可相應調整國內成品油價格”這條核心條文，將是《油價管理辦法》的修訂中繞不開的一道坎。參與意見征求的多位人士向記者透露，對一條的爭論最激烈。

  座談中，石油企業人士認為該項規定太過透明，在市場上形成了非常強烈的投機預期，不利于市場秩序的平穩運行。在油價上漲之前，市場上囤積油品情況很嚴重；而預期下跌時中間商大量減少進貨，以至于影響到市場供應。

  相反意見則認為，該項規定太過模糊，有悖于市場化的改革方向。可調可不調的模糊表述，留下了很大的人為操作空間，不利于規則的公正、有效執行。需要修訂該條以進一步明確規定調價條件，在滿足條件時即嚴格執行。

  激烈爭論讓現場的發改委官員陷入兩難境地。當初擬定此條的目的，是為調價留下回旋余地，在國際油價和國內油價之間設立一道“防火墻”，避免國際油價的快速上漲沖擊到國內經濟。

  發改委公布的數據顯示，2008年底實行新的成品油價格機制以來，國際油價從每桶45美元左右升至今年8月中旬的76美元左右，累計漲幅近70%。而同期國內油價經過六升四降共10次調價，累計漲幅不超過30%。

  但是，調價在實際執行中卻被市場人士批評為“跟漲不跟跌”、“漲時快跌時慢”，維護了壟斷企業的利益。一個廣受消費者批評的事實是，中國的油價長期都高過美國1元以上，這與中國消費者的承受能力相比明顯偏高。

  “不管哪一方，反對的聲音都很大，估計這一條修改的可能性比較大。比較多的意見是，應該縮短調價周期、減小參照的國際油價變動幅度。當時提出的意見有將計價周期縮短到14天或者7天，國際油價變動幅度縮小到3%或者2%。”前述參與意見征求的專家告訴記者說。

  中國石油[10.27 0.88%]和化學工業協會信息與市場部副主任祝昉認為，通過加大調價頻率不僅能夠更緊密的接軌國際，還能有效減少市場投機行為的發生。如果縮短到6、7天一調，囤積油品獲利的空間非常小，再加上油氣揮發、保存風險，囤貨會得不償失。

  “在當前國情下適度的模糊是有好處的，也是必要的。在現實情況下油價調整還不能做到完全的市場化，政策調控就需要留有一定的變動空間。如果嚴格按照規定、完全接軌國際油價變動，會給經濟運行造成沖擊。比如在通脹預期強烈的情況下，如果調高油價會進一步推高居民消費價格指數(CPI)。”祝昉同時指出。

  不過，中石油價格處一位了解發改委成品油調價參照體系的人士卻告訴記者，現行的機制已經非常清晰，發改委基本是按照“22工作日+4%變動幅度”的調價公式在執行。外界模擬計算的調價時間并不準，因為調價參照的原油價格權重并沒有完全對外公開。

  “該調未調主要是因為要走報批程序。調價條件滿足后發改委相關部門先拿出意見，再一層層報批，各部委會簽，最后走完程序就得一個月左右，這時候國際油價很可能變動，調價條件又不滿足了。”上述人士表示。

  在國家發改委能源研究所高級分析師姜鑫民看來：在目前情況下，定價機制怎么改很難形成統一意見。現實條件下油價脫離不了人為調控，這就不可避免地存在著漲跌不到位、調整滯后的問題，而這些問題即使是縮短到10天周期依然還會存在，定價機制不可能很完美。

   接軌國際?

  自1998年推動石油行業管理體制變革以來，國內成品油價格形成機制已經三次改革調整。相比前兩次改革，《石油價格管理辦法(試行)》的市場化步伐邁得最大，在引進國際油價的參照指標后在一定程度上做到了間接接軌國際油價。

  但在2008年，全年僅調價兩次，汽油價格在年中上調了1000元/噸，年底又下調了900元/噸，如此大起大落弊端明顯。而在推行新定價機制后，僅2009年就有7次調整，調整時機基本跟隨國際油價變動幅度。

  “現在這個機制推行這一年多來并沒有出現大的問題，國內油價沒有出現大幅度的波動，基本達到了穩定各方面需求的目的。在未來的改革中，走市場化的方向堅定不動搖，關鍵看相關方面是不是準備好，需要有步驟地推進。”前述發改委價格司官員告訴記者說。

  在市場化的良好預期下，成品油定價機制下一步如何改革是一個需要仔細考量的問題。目前主流看法是，更加緊密地接軌國際是推行市場化改革的明確方向，而實際的改革也是在往這個方向努力。

  有專家指出，在油氣行業濃厚的國企壟斷背景下，單純的以接軌國際來達到市場化存在著一定的誤區。國內、國際同價的做法不太合理，壟斷巨頭需要更多地讓利于民以履行國企義務。

  中石油集團2009年年報顯示，全年共生產原油10313萬噸，全年國內加工原油12512萬噸、生產成品油8045萬噸，全年銷售成品油8875萬噸。這意味著，中石油集團生產、銷售的成品油油源絕大部分都是依靠國內生產。

  中石油等國有大型企業壟斷享有油氣資源的勘探開采權，依靠著國家政策獲取的這些資源，付出的成本要比國際原油價格低。如果這些原油加工為成品油后完全依照國際油價對外銷售，有些不合理。

  《財經國家周刊》從發改委價格司內部了解到，按照此前慣常的做法，在每次調整成品油價格時都適當有所保留。將國內成品油價格還原為國際油價后，一般要比實際的國際油價每噸大約低7美元左右。

  此外，《油價管理辦法》還設定了接軌國際的價格區間。當國際市場原油價格低于每桶80美元時，按正常加工利潤率計算成品油價格；高于每桶80美元時，開始扣減企業的加工利潤率，直至按加工零利潤計算成品油價格。

  “新修訂的成品油定價機制，應該在企業盈利和讓利于民之間做出平衡，不能完全盯住國際油價的變動。可以考慮適當壓低國內成品油價格，同時對兩大石油公司從海外進口的原油給予一定的退稅補貼，以平衡海外進口和國內自產油之間的差別。”前述參與意見征求的專家認為。
  
  不過在祝昉看來，國內油價與國際比不能太低，應該增加燃油稅以接軌歐美。“石油本身就是一種稀缺資源，價格需要反映出真實價值和稀缺程度，開車的消費者應該接受高價。價格可以調節市場消費，低價會造成過度消費和資源浪費，高價一定程度則有利于低碳生活方式的養成。”

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