從2007年起，重慶交通建設的重點將逐步從公路建設轉向建設黃金水道，投入24億元打造長江航運中心。這為重慶物流業發展提供了契機，也將推動重慶化工業發展計劃的實施。

    重慶有句俗語，“公路搶飯吃，水運餓得慌”，重慶物流業的滯后在水運中表現的尤為突出。“家門口”的長江黃金水道并沒有充分利用，其原因在于港口功能單一，結構不合理，從而影響了長江物流航運的效率。據了解，目前重慶有16萬余家工業企業，全市60%以上經濟開發區和特色工業園區都是沿江布局，然而正規的物流企業卻不到 500家。重慶的物流業發展太過緩慢，已經成為工業發展的羈絆。

    開發區和特色工業園是重慶市經濟的一個重要組成部分，因此，重慶政府非常重視。2007年在重慶市被稱為特色工業園的“園區形象建設年”，這一年重慶將著力打造八個產業板塊和六個生產基地，其中包括：以臨江臨港的園區打造船舶制造、軌道交通、風力發電等成套設備產業板塊，以綦江、萬盛、南川為依托，建煤化工生產基地，以江津、璧山、銅梁為依托，建建材工生產基地，以及三峽庫區化工、礦產兩大基地。

    這些化工園區的規劃有了，可是重慶市水運相對滯后和港口功能不完備，如何讓這些沿江的化工園區“靠水吃水”呢？

    重慶市政府早就為解決這個難題作了打算。據市交委負責人介紹，今年水運建設將著力推進重點港口碼頭和主要支流航道建設，力爭早日建成長江干流支流暢通的航道體系和功能齊全的港口群。從今年起，重慶市將“以陸補水”，保障建設資金投入，將船舶、港口等作為一個整體打造。迅速擴建寸灘、涪陵、萬州碼頭，使寸灘碼頭達到100萬噸級，涪陵、萬州碼頭達到50萬噸級，九龍坡碼頭達到20萬噸級。

    這項舉措為臨江的化工園區和生產基地帶來的收益是巨大的。有人把每噸千米運價作了一個比較，水運只需0.03元，鐵路為0.12元，公路則高達0.45元。水運成本如此低廉，可為什么卻不能得到生產企業的青睞呢？記者在走訪調查中得知，除了港口功能單一不能滿足企業要求之外，水運最大的缺陷還在于不能將貨物“點對點”地送達目的地，中間必須通過第三方中轉。化學品特別是危險化學品，作為一種特殊產品類型，在運輸儲存方面都具有很大的危險性，中轉不但會降低安全系數，而且企業要花費更多的財力和精力。因此也在企業越來越專注于發展主業的當前，重慶市的港口總是沒有足夠的“吃食”。

    為了解決難題，提高重慶市沿江港口的服務質量，重慶市將與湖北省共同研究推動長江干線載貨汽車滾裝運輸航線延伸和汽車上滾裝船事宜，引導企業在長江重要支流大寧河開辟貨運、滾裝航線，尋求新的水運經濟增長點。

    重慶市打造黃金水道的規劃是符合我國運輸業發展方向的。中國政府已經責成國家發展改革委員會、交通部提出規劃，到2010年中國石油和大宗原材料中國船運輸比例提高到50%以上，到2015年逐步提高到80%左右，該計劃已經列入國家能源運輸計劃。這個政策給重慶長江水道和港口碼頭的建設以及沿江化工園區和生產基地的發展都帶來了機遇。

    重慶市已經描繪出了一幅水道串起化工園區明珠的美麗圖景，不過困難也是不容忽視的。目前，重慶物流業正面臨思想觀念和認識水平、體制轉化、人才匱乏等各方挑戰，特別是在當前能源緊缺、陸路運輸成本上升、運力緊張、全流域外向型經濟快速增長的形勢所帶來的壓力。開發長江航運需求的持續快速增長正在成為重慶物流業發展新的命題。