動力電池行業開始出現洗牌跡象。連續多年位居全國動力電池裝機量第三的沃特瑪，已經宣布全體員工放假半年。結構性產能過剩的動力電池行業正在發生“馬太效應”。

自6月12日《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(以下簡稱補貼新政)正式實施后，新能源汽車市場開始發生變化。

最明顯的特征是，續航里程在150公里以下的低里程電動車相繼退出市場，高里程電動車紛紛亮相。補貼新政的要求正在推動我國新能源汽車產品的升級換代，新能源車市還是被“政策之手”牢牢掌握著走向。

補貼新政不僅將續航里程與補貼掛鉤，還對電池能量密度提出了新要求。技術門檻的提高也成為車企能否在新能源汽車市場生存的一把標尺。當前，將微型電動車的續航里程提升到200公里左右，對大多數新能源車企來說問題不大，關鍵是如何把產品價格控制在消費者能夠接受的范圍內。

除此之外，更讓新能源車企壓力陡增的是，2020年新能源補貼完全退出后，如何在市場中發展，現有的銷售規模能否支撐其繼續留在“牌桌”上?

動力電池行業開始出現洗牌跡象。連續多年位居全國動力電池裝機量第三的沃特瑪，已經宣布全體員工放假半年。結構性產能過剩的動力電池行業正在發生“馬太效應”。

公開數據顯示，2016年我國動力電池企業數量達155家，到2017年降為約130家。有機構預測，2018年，我國動力電池企業有可能只剩下105家。在技術快速迭代、價格不斷下探的過程中，一旦技術或資金跟不上市場的發展步伐，動力電池企業就有被淘汰出局的危機。

新能源車企同樣面臨著生存與發展的壓力。早在今年初，因新能源汽車補貼政策退坡，部分車企的2017年度業績便出現利潤下滑。其中客車企業首當其沖，當然也包括乘用車企。對此，有專家認為，新能源汽車產業由國家政策驅動轉變為終端需求驅動，窗口期很窄。2018年之后的三年，新能源車企將經歷浴火重生的嚴峻考驗。

在這場考驗中，企業之間的競爭將從產品層面轉向創新能力、產品質量、延伸服務和商業模式等綜合實力的比拼，其中新型商業模式對后補貼時代新能源車企的發展至關重要。在共享經濟大潮下，應用場景與盈利模式的緊密結合，或將重塑新能源汽車產業鏈。在這場變革中，誰最先摸索出適合市場需求的商業模式，誰將成為后補貼時代新能源車企中的勝出者。

值得注意的是，隨著新能源補貼政策的逐步退出，不僅是造車新勢力，跨國車企也在對中國新能源汽車市場加快布局。相對于傳統汽車產業而言，這是一場沒有太長時間跨度、相對公平的比賽。而中國汽車市場正以它的包容性和開放性，期待著汽車產業在新能源和智能網聯技術的加持下，發生一場影響深遠的商業裂變。

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