一邊是方形、圓柱電池不斷地攻城略地，一邊是軟包電池連失“城池”。

動力電池應用分會數(shù)據(jù)顯示，今年一季度軟包電池裝機量為255.42MWh，占一季度總裝機量5.68GWh的4.49%;去年同期，軟包電池裝機量為1247.24MWh，市場份額為10.13%。今年一季度軟包電池無論是裝機量還是市場份額同比均大幅下滑。

據(jù)電池中國網(wǎng)統(tǒng)計，今年一季度實現(xiàn)新能源汽車裝車的軟包電池生產(chǎn)企業(yè)共有18家，除了億緯鋰能、愛思開綜合化學投資(中國)有限公司(SKI)這些新晉的軟包生產(chǎn)企業(yè)之外，其他生產(chǎn)企業(yè)今年一季度裝機量均大幅下滑。

誠然，一季度受新冠肺炎疫情影響，新能源汽車產(chǎn)銷均受到較大沖擊，動力電池整體裝機量也出現(xiàn)大幅下滑。但是軟包電池在這輪沖擊中市場份額卻下滑最為明顯，這其中原因也是值得探究的。

2019 Q1與2020 Q1軟包電池企業(yè)TOP10

數(shù)據(jù)來源：動力電池應用分會(單位：MWh)

部分車企放棄三元軟包 轉投方形磷酸鐵鋰

盡管今年一季度受新冠肺炎疫情影響裝機量同比大幅下滑，但孚能科技仍然保持軟包裝機量“一哥”地位，但是多氟多、卡耐新能源、國能電池等幾家軟包電池生產(chǎn)企業(yè)今年一季度就有些“慘淡”，排名大跌。其中，卡耐新能源一季度軟包電池裝機量由去年同期的138.25MWh，減少至今年的2.52MWh，同比下滑98.17%，跌出軟包TOP10。

電池中國網(wǎng)梳理發(fā)現(xiàn)，卡耐新能源一季度裝機量暴跌，除了受新冠肺炎疫情影響外，還與其大客戶放棄軟包三元，轉用方形磷酸鐵鋰電池有關。

數(shù)據(jù)顯示，2019年一季度，卡耐新能源軟包電池裝機量為138.25MWh，其中有103.38MWh配套給上汽通用五菱寶駿E100、E200等相關車型，配套車型數(shù)量達到4679輛。但是進入2020年一季度，卡耐新能源只為上汽通用五菱71輛相關車型配套了軟包三元電池，裝機量約為1.70MWh。據(jù)電池中國網(wǎng)了解，今年一季度上汽通用五菱寶駿E100、E200等相關車型主要搭載的是力神電池、鵬輝能源提供的方形磷酸鐵鋰電池，以及寧德時代提供的方形三元電池。

上汽通用五菱將配套電池向方形磷酸鐵鋰、三元電池傾斜，直接導致卡耐新能源今年一季度裝機量銳減。

無獨有偶，多氟多今年一季度軟包電池裝機量也在一定程度上受到相關客戶切換方形磷酸鐵鋰電池影響。如2019年一季度多氟多為4500輛奇瑞eQ1配套了164.7MWh軟包三元電池，而今年一季度僅為359輛該車型配套了11MWh軟包三元電池。

小編推測，由于上述車型一般續(xù)航相對較低，隨著補貼政策調(diào)整，部分車型已經(jīng)拿不到補貼或者補貼很少，為節(jié)省成本，車企在相關車型上開始導入成本更低的磷酸鐵鋰電池，進而使得為這些車企配套的軟包電池生產(chǎn)企業(yè)裝機量大受打擊。

除此之外，軟包電池頭部生產(chǎn)企業(yè)中，還有幾家企業(yè)也有類似情況，因去年配套的熱門車型停產(chǎn)或換裝其他類型電池，使得總體裝機量大幅下滑。

受累于軟包電池裝機量大幅下滑，今年一季度多家軟包電池頭部生產(chǎn)企業(yè)在國內(nèi)動力電池裝機量排名中出現(xiàn)大幅下滑，甚至有的企業(yè)已跌出TOP10陣營。

軟包電池為何未火?

過去幾年，由于補貼政策與能量密度掛鉤，軟包電池在能量密度、輕量化、安全性等方面具有一定的優(yōu)勢，尤其是隨著新能源乘用車市場日漸崛起，成為新能源汽車的主力軍，很多人認為未來新能源汽車市場，軟包電池將是電動汽車舞臺的主角，與方形電池可以掰一掰手腕。但是2019年軟包電池市場份額不升反降，進入2020年市場份額再一步被擠壓。

其中緣由，小編認為有以下幾個方面：

一、補貼不再唯能量密度論。2018年下半年至2019年上半年頻繁爆發(fā)的新能源汽車安全事故，使政策制定層面更加注重新能源汽車安全性，而不再對電池能量密度揠苗助長。2019年新能源汽車財政補貼最高僅設置了160Wh/kg的1倍補貼標準，不再對更高能量密度車型設置額外倍數(shù)獎勵。近期，國家發(fā)布的2020年新能源汽車財政補貼，電池能量密度未作調(diào)整，延續(xù)新能源汽車安全第一的這一思路。在政策引導下，企業(yè)也不再盲目追求能量密度，軟包電池在能量密度上的優(yōu)勢也就不再那么明顯。

二、軟包頭部生產(chǎn)企業(yè)客戶拓展不足。從目前軟包頭部生產(chǎn)企業(yè)來看，合作客戶仍僅局限于國內(nèi)部分頭部車企或二三線車企，且合作車型單一，市場開拓未達到預期，使得企業(yè)裝機量受車企影響較大。

三、成本仍然高于方形、圓柱電池。軟包電池對于制造工藝的要求要明顯高于圓柱和方形電池，生產(chǎn)、封裝中額外的成本和技術要求，都變相加大了新能源汽車的終端售價，因而使得一些車企望而卻步。說白了，在成本面前，更多企業(yè)還是選擇了向其它兩種類型電池妥協(xié)。但可以預見，隨著軟包電池技術成本的下降，其其它優(yōu)勢仍將吸引更多車企關注。

四、其它電池技術不斷創(chuàng)新，可選擇性增多。這一點在方形電池領域較為明顯，目前國內(nèi)的頭部電池生產(chǎn)企業(yè)寧德時代、比亞迪，其產(chǎn)品都是基于方形電池，且兩家在方形電池研發(fā)上的創(chuàng)新使得方形優(yōu)勢也在擴大。如寧德時代CTP電池技術、比亞迪“刀片電池”技術，這兩項技術，既提升了電池系統(tǒng)能量密度、車輛續(xù)航距離，也進一步降低了成本，同時還增強了電池乃至車輛的安全性。軟包電池競品技術的不斷創(chuàng)新，也使得軟包電池的部分優(yōu)勢不再那么明顯，而劣勢被逐漸放大，也難以吸引車企的關注。

當然，軟包電池的優(yōu)勢仍然值得進一步挖掘和拓展，尤其是在成本可以通過技術創(chuàng)新、規(guī)?；a(chǎn)等來降低的情況下，我們?nèi)匀豢梢詫洶姵氐膽们熬俺錆M期待。

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