導(dǎo)讀：國內(nèi)動力電池市場競爭加劇，并由“二八分化”轉(zhuǎn)向了“一九分成”。
動力電池產(chǎn)業(yè)是個極具聚集效應(yīng)的行業(yè)，隨著補貼的逐漸退去，動力電池市場競爭愈加激烈，目前產(chǎn)業(yè)已進入了深度洗牌階段，市場份額逐漸向頭部企業(yè)進一步集中。
從動力電池企業(yè)裝車量來看，2019年11月，我國新能源汽車市場共計52家動力電池企業(yè)實現(xiàn)裝車配套，其中排名前10的企業(yè)動力電池裝車量為5.6GWh，占總裝車量的89.5%，也就是說其余的42企業(yè)市場份額僅剩10.5%。
但是，僅排名第一的寧德時代，市場份額占比就達到了57%，接近總份額的六成，吞噬的基本是排名前2-10家的份額。
可以預(yù)見的是，國內(nèi)動力電池競爭局面已由原來的“二八分化”轉(zhuǎn)向了“一九分成”。
從這個角度來看，市場并不是向前十名集中，而是在向?qū)幍聲r代集中。
01
寧德時代的光環(huán)
2019年11月，我國動力電池企業(yè)裝車量排名前十的分別為寧德時代、國軒高科、比亞迪、力神、孚能科技、時代上汽、中航鋰電、億緯鋰能、桑頓新能源、多氟多新能源，合計市場份額占比89.5%。
其中，寧德時代以裝車量3.57GWh位列全國第一，技術(shù)路線主要為三元與磷酸鐵鋰電池，電池類型主要有方型與軟包，配套的企業(yè)主要有上汽、吉利、廣汽、長安、金龍、北汽、江淮、東風(fēng)、宇通等。
國軒高科以裝車量0.42GWh超越比亞迪，晉升為全國第二，市占率為6.67%，技術(shù)路線主要為磷酸鐵鋰，電池類型主要有方型與圓柱，配套企業(yè)主要有開沃、奇瑞、安凱、江淮、陜西秦星、吉利四川等。
比亞迪以裝車量0.40GWh排名滑落為全國第三，市占率為6.35%，技術(shù)路線主要為三元與磷酸鐵鋰，電池類型主要有方型，配套企業(yè)除自身之外，還有華林特裝等。
力神以裝車量0.28GWh排名全國第四，市占率為4.44%，技術(shù)路線主要為三元與磷酸鐵鋰，電池類型主要有方型與圓柱，配套企業(yè)主要有廣汽本田、東風(fēng)本田、江淮、上汽通用五菱、威馬、北汽福田、江鈴等。
孚能科技以裝車量0.21GWh排名全國第五，市占率為3.33%，技術(shù)路線主要為三元，電池類型主要有軟包，配套企業(yè)主要有一汽、北汽、長城等。
時代上汽以裝車量0.20GWh排名全國第六，市占率為3.17%，技術(shù)路線主要為三元與磷酸鐵鋰，電池類型主要有方型與軟包，配套企業(yè)主要有上汽等。
中航鋰電以裝車量0.18GWh排名全國第七，市占率為2.86%，技術(shù)路線主要為三元與磷酸鐵鋰，電池類型主要有方型與軟包，配套企業(yè)主要有廣汽、長安、宇通、吉利等。
億緯鋰能以裝車量0.15GWh排名全國第八，市占率為2.38%，技術(shù)路線主要為三元與磷酸鐵鋰，電池類型主要有圓柱、方型與軟包，配套企業(yè)主要有開沃、東風(fēng)、合眾、吉利等。
此外，桑頓新能源與多氟多新能源分別以0.11GWh與0.10GWh的裝車量，新晉升為全國動力電池企業(yè)裝車量排名第九、第十，市占率分別為為1.75%與1.59%。
02
國軒高科與比亞迪“拉鋸”
值得注意的是，2019年10月份動力電池裝車量排名第二的比亞迪，11月以0.40GWh裝車量跌落到第三，被國軒高科以0.42GWh超越。不過，比亞迪只是11月單月裝車量被超。
從市場占有率來看，國軒高科以6.67%市占率略超比亞迪的6.35%。而從2019年1-11月全國總裝車量來看，比亞迪仍以9.60GWh的裝機量位居第二，而國軒高科則以2.86GWh的裝機量位居第三。
從市場發(fā)展來看，隨著補貼的退坡，新能源汽車市場的需求量短期內(nèi)會有很大壓力，會讓很多企業(yè)日子艱難。但長遠來看來，技術(shù)和政策的趨勢不可逆轉(zhuǎn)，電動化的浪潮已經(jīng)形成。
從電池裝車量來看，11月我國動力電池裝車量共計6.3GWh，同比下降25.9%，環(huán)比上升54.3%，其中磷酸鐵鋰電池裝車量2.5GWh，環(huán)比增長132.3%，呈大幅上升趨勢。
比亞迪是做電池起家的，在電池技術(shù)領(lǐng)域有著數(shù)十年的經(jīng)驗積累，其新一代磷酸鐵鋰電池，能量密度(電池容量/體積)提升了50%，成本降低了30%。換言之，價格會更低，安全性更好，壽命更長。
王傳福曾表示，在2020年推出的高端車型“漢”將會搭載磷酸鐵鋰電池，續(xù)航里程將達到500-600km，壽命將達到8年120萬公里。
誠然，比亞迪的優(yōu)勢，顯而易見。
此外，比亞迪的電池外供合作也具有一定的優(yōu)勢，長安、豐田等都是其的合作伙伴，近日與奧迪的合作，也進入了談判階段。
對奧迪而言，與比亞迪合作，是為以后生產(chǎn)新能源汽車采購動力電池做布局，從比亞迪采購動力電池，將緩解此前電池產(chǎn)能不足的困窘。
據(jù)了解，奧迪計劃在未來兩年內(nèi)，要在中國銷售九種新能源車型，其中一半以上是純電動汽車。
受第三季度新能源汽車市場大幅萎縮影響，許多動力電池企業(yè)增速放緩，整體毛利呈現(xiàn)下滑，比亞迪市場退坡不足為奇。雖然業(yè)績表現(xiàn)不太理想，但從長期來看，發(fā)展?jié)摿σ廊槐容^好。
比亞迪是全球范圍內(nèi)唯一具備整車研發(fā)經(jīng)驗的動力電池制造商。這使得比亞迪能夠更好地理解車企需求，提升車型產(chǎn)品研發(fā)效率。
產(chǎn)能建設(shè)方面，比亞迪計劃在2020年底，建成65GWh的動力電池產(chǎn)能。理論上能夠滿足130萬輛電動車的配套需求。
此外，目前動力電池市場正在向頭部企業(yè)集中，優(yōu)質(zhì)的動力電池產(chǎn)能成為了市場稀缺資源。而比亞迪正著手于電池產(chǎn)品技術(shù)性能的全面升級，以迎合補貼退坡直至退出之后的新能源汽車市場的波動，同時加快了外供合作的步伐。
開放電池供應(yīng)體系，將為比亞迪帶來額外的收入，同時有助于提高比亞迪在動力電池供應(yīng)鏈端的技術(shù)水平和成本控制力，這將為比亞迪帶來成本優(yōu)勢。
新能源汽車行業(yè)是個優(yōu)勝劣汰的領(lǐng)域，沒有核心技術(shù)和核心競爭力做支撐的企業(yè)，注定會被淘汰。
當(dāng)下新能源汽車市場遭遇寒冬，是對過去“火熱”的修正，也是市場優(yōu)勝劣汰的過程。當(dāng)然了，寒冬的來臨，意味著春天便不會太遠。
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