中國汽車動力電池產業創新聯盟近日發布的數據顯示，前5個月，我國磷酸鐵鋰電池產量累計達到29.9GWh，占總產量50.3%，這意味著截至今年目前，磷酸鐵鋰電池產量已經超過三元鋰電池。

對于這一變化，業內解讀為一個“信號”——即磷酸鐵鋰電池王者歸來。那這是不是一個所謂“信號”?還是值得商榷?

其實，雖然2018年三元鋰首次擊敗磷酸鐵鋰成為我國新能源市場主流的電池技術路線，但在近幾年的某些月度上，兩者的競爭并未呈現絕對一邊倒的趨勢。

以最近的2020年1-2月為例，彼時磷酸鐵鋰電池累計產量占動力電池總產量的比重達到51.6%，并超過三元鋰電池。而從2020年全年來看，動力電池總產量為83.4GWh，其中三元電池產量累計達到48.5GWh，占總產量58.1%，高于磷酸鐵鋰。

不難看出，雖然磷酸鐵鋰電池產量在去年初一度超過三元鋰，但從整年來看，三元鋰電池仍豪取最后的王冠，成為我國動力電池的王者。

所以，雖然今年1-5月磷酸鐵鋰電池產量已經超過三元鋰(僅0.6個百分比)，但今年累計產量前者是否會超過后者，仍然存疑。至少從近三年(2018-2020)來看，三元鋰都成功笑到了最后。

其實，相較產量，終端裝機量數據更能反應新能源市場現狀。數據顯示，今年前5個月，磷酸鐵鋰電池裝車量累計17.1GWh，占總裝機量的比例僅41.3%，而三元鋰電池裝機量則高達58%。

所以，對于磷酸鐵鋰電池王者歸來，目前來說還為時尚早，且有混淆概念的嫌疑，至少在最能反應新能源車市的裝機量數據上，磷酸鐵鋰電池占比依然不超過5成。

有人不解，為何今年前5個月磷酸鐵鋰電池產量占比為50.3%，而裝機量占比僅為41.3%。其實磷酸鐵鋰電池除了做車載動力系統，還有儲能系統，甚至包括一些兩輪車市場，這也是為何磷酸鐵鋰電池始終不被各大電池廠拋棄的原因之一。

再回到以上話題，盡管在新能源汽車市場，三元鋰仍然是最主流的技術路線，但因為近來原材料價格上漲，同時磷酸鐵鋰電池被進一步改良，成本優勢得到進一步釋放，這是后者重新回暖的一個重要因素。

反應到新能源車市上，在搭載寧德時代磷酸鐵鋰電池的特斯拉Model 3 取得空前成功后，小鵬、蔚來等廠商也在對磷酸鐵鋰電池躍躍欲試。從P7 5月份銷量取得新紀錄來看，磷酸鐵鋰版的凈增量功不可沒。受Model 3的成功鼓舞，7月，據傳Model Y也將搭載寧德時代磷酸鐵鋰電池。

所以，雖然三元鋰仍然是新能源汽車主流動力電池技術路線，但磷酸鐵鋰電池對車市的滲透也應該引起重視。尤其是在充電條件愈加便利、消費者對續航里程需求不是太高、夠用就行的行業細微變化下，磷酸鐵鋰電池更有發揮余地。

那么，磷酸鐵鋰電池在新能源市場回暖，誰最利好?當然是磷酸鐵鋰電池王者，而這個王者是誰也并不難猜到。不管是上面的特斯拉Model 3/Model Y，亦或蔚來、小鵬、歐拉等熱銷新能源品牌、產品，其磷酸鐵鋰供應商都有寧德時代的身影。

由于日韓電池企業主要發力三元鋰，所以磷酸鐵鋰電池玩家主要集中在中國電池品牌，包括寧德時代、比亞迪、國軒高科等，其中寧德時代是當之無愧的王者。

數據表明，2020年磷酸鐵鋰動力電池裝機量23.2GWh，其中寧德時代以13.68GWh、市占比58.9%的絕對優勢，拿下磷酸鐵鋰電池裝機量冠軍。

盡管是磷酸鐵鋰電池之王，但這并不是寧德時代的全部，它還有三元鋰電池、鈉電池、固態電池等。是啊，對于一個連續4年蟬聯全球動力電池冠軍的品牌來說，本就是市場需要什么，它就拿什么，并做到最好，這才是冠軍選手該有的底色。

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