在油老虎的重壓下，連中國龐大的市場需求都無法讓國內(nèi)航企續(xù)寫業(yè)績神話。日前，國內(nèi)四大航企先后披露，一季度凈利潤同比大幅下滑，而高油價被認為是最大的業(yè)績殺手。事實上，面對占成本近40%的航油價格居高不下，全球航空業(yè)均開始出招應對，尋求自己的生存法則。

　　高油價成最大業(yè)績殺手

　　根據(jù)最新公布的2012年一季度報告，包括國航、東航、南航以及海航在內(nèi)的國內(nèi)四大航企業(yè)績均報憂。其中， 國航一季度凈利潤為2.39億元，較上年同期減少14.32億元，降幅達85.7%；南航一季度凈利潤下滑74.19%，為3.19億元；東航一季度實現(xiàn)凈利潤2.67億元，同比下降73.68%；海航一季度凈利潤下滑35.74%，至1.756億元。

　　在分析整體業(yè)績下滑時，航油價格持續(xù)上漲成為眾矢之的。各家航空公司紛紛指出，油價已成為壓榨公司利潤的一大主因。此外，人民幣對美元升值帶來的匯兌收益減少，財務費用大幅增長也對業(yè)績產(chǎn)生影響。

　　航企還預測，在背負高油價這種大山之外，今年航空運輸業(yè)市場風險也明顯加大。隨著國外航企將加大中國航線密度，中國各航空公司在國內(nèi)市場競爭加劇，中國民航在時刻、空域、飛行員等核心資源的爭奪更加激烈。與此同時，公路、高鐵對航空運輸業(yè)的中短程業(yè)務也造成了實質性沖擊，這些不利因素都將使航企面臨較大生存壓力。

　　航企各自出招應對

　　值得注意的是，高油價不僅讓中國航企傷透腦筋，而且已經(jīng)成為全球航空業(yè)的共同敵人。此前，國際航協(xié)就坦言，油價已經(jīng)超過歐洲金融危機成為現(xiàn)階段航空業(yè)面臨的最大困難。為此，不少航空公司也各自出招破題。

　　毋庸置疑，當油價上升后，提高燃油附加費是航空公司最常用的方法，特別是國內(nèi)航企，而此次也不例外。繼4月國內(nèi)燃油附加費回到歷史高點后，多家航企又于5月上調了國際航線燃油附加費，幅度約在4元至300元不等。'一般說來，國際航線燃油附加費雖由航企自己制定，但由于國外航空公司競爭激烈，國內(nèi)航企一般不敢輕言漲價，可見，此次調整確實是航油負擔較重所致。'一位不愿具名的航企相關負責人稱。

　　而相對于國內(nèi)航企來說，國際航空巨頭更是從源頭入手。根據(jù)國外消息，全球第二大航空公司美國達美航空已經(jīng)斥資1.5億美元收購康菲公司位于賓夕法尼亞州的一處煉油廠，以緩解不斷上升的燃油成本。該公司也成為全球首家直接進入煉油行業(yè)的航空公司。

　　對此，達美表示，此舉將可以從其全年約120億美元的燃油開銷中節(jié)約出3億美元，這筆費用足夠購買一架寬體客機。達美首席執(zhí)行官理查德·安德森也宣稱，這是一種管理公司最大開銷的創(chuàng)新方法。

　　專家支招生存法則

　　不過，對于航空公司對付油老虎的舉措，業(yè)內(nèi)看法不一。'在整體經(jīng)濟狀況不佳之時，消費者對于機票價格更加敏感，航企雖然靠提高燃油附加費抵消部分油價上漲壓力，但同時，機票折扣卻越打越低，整體收入依舊不甚理想。' 廣州民航職業(yè)技術學院講師綦琪告訴記者。而購買煉油廠也被指不僅不能降低油價，還將把公司置于運營煉油廠的財務風險下。那么削減成本還有哪些途徑呢？

　　民航專家楊超就指出，長期以來，僅航油一項成本就占航空公司總成本支出的30%-50%，因此航空公司必須要建立一整套抵御風險的燃油套期保值體系。眾所周知，使用衍生品交易進行燃油套期保值能夠有效地分散風險和管理風險。航空公司可以通過套期保值策略規(guī)避航油價格波動風險，既可以鎖定生產(chǎn)經(jīng)營成本，也可以防止不利的價格波動帶來的成本風險。同時，增強我國航空公司的整體營銷競爭力，比如加大與新一代線上旅行商的合作力度，加強對新興渠道的把控等，既是未來營銷戰(zhàn)略的發(fā)展方向，同時在2012年普遍嚴峻的國內(nèi)外經(jīng)濟形勢下，也是提高收益率的必然之選。

　　綦琪則認為比較有效的方法是借鑒低成本航空運作模式，增加非航收入。'所謂非航收入就是對旅客選座位、托運行李、柜臺值機等原本免費服務項目開始收取一定費用。這一方法已經(jīng)被歐美航空公司所實踐成功，個別航企的非航收入占比已經(jīng)達到40%左右。當然，相比開源來說，節(jié)流更方便操作。航企應該制定全套節(jié)能措施，如調整飛行高度、更科學使用機載設備等，這樣才能渡過當下難關。'綦琪說。