業(yè)內(nèi)人士指出，雖然我國在內(nèi)燃機汽車技術上距國際先進水平有近20年的差距，但在混合動力汽車方面差距僅為5年。重要的是，深深品味到市場換技術苦果的中國汽車業(yè)必須懂得如何在這一輪競爭中，擁有自主核心技術，走出自己的道路
高油價時代不可逆轉(zhuǎn)地來臨了。在完全替代能源技術上還不夠成熟的時候，混合動力成了各大汽車廠商尋找新突破口的最佳選擇。事實上，在目前諸多新能源汽車解決方案中，成功實現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)化的也只有混合動力汽車。
混合動力就是指汽車使用汽油驅(qū)動和電力驅(qū)動兩種驅(qū)動方式，其優(yōu)點在于車輛啟動和低速行駛時，只靠發(fā)電機帶動，而在高速行駛時，發(fā)動機還可給發(fā)電機的電池充電。一輛混合動力大客車的節(jié)能量，相當于40輛混合動力轎車的節(jié)能量，如果在這方面取得突破，其市場前景更為廣闊。
據(jù)悉，混合動力車在全世界的銷量并不大，但發(fā)展速度驚人。目前，混合動力車在北美市場的銷量同比增長了131％。
在我國，經(jīng)過4年的努力，自主研發(fā)的電動汽車終于邁出了產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的第一步。日前，有權威專家預計，今年年底，混合動力轎車將全面上市，“十一五”末期，以混合動力和多種燃料為主體的新能源動力系統(tǒng)車輛將會出現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化高潮。中國元年
1月15日，一汽豐田在北京舉行普銳斯(PRUIS)的上市儀式，作為國內(nèi)首款混合動力轎車首發(fā)上市，普銳斯無疑邁出了中國新能源汽車市場化的第一步。
而以“領頭羊”的姿態(tài)參與到國內(nèi)逐漸興起的混合動力熱潮中的豐田，也因此飽受質(zhì)疑。國外企業(yè)有一套周密的知識產(chǎn)權保護舉措，某企業(yè)領導曾透露，普銳斯在包括發(fā)動機和電機擺的位置等等方面均申請了專利，中國的一些企業(yè)在研發(fā)過程中一不小心就容易“觸礁”。
長安集團原總裁尹家緒更直言：豐田在中國發(fā)展混合動力汽車的政治意義大于商業(yè)意義。豐田混合動力的專利、甚至于對國家標準的影響，將會沖擊中國混合動力汽車的研發(fā)和發(fā)展。
在一定程度上，相當于汽車革新技術“二次革命”的混合動力汽車產(chǎn)業(yè)化，被國內(nèi)汽車企業(yè)視做在核心技術上追趕跨國巨頭的絕好機會。緊隨一汽豐田首款混合動力車普銳斯的下線，上汽、東風、長安、奇瑞、吉利等8廠家也先后宣布了各自的混合動力車生產(chǎn)計劃，并在原投產(chǎn)產(chǎn)量及時間計劃基礎上一再提速。截至目前，這些廠家均研發(fā)出電動汽車整車技術，創(chuàng)立了電動汽車自主品牌，成為我國第一代電動汽車的產(chǎn)業(yè)化基地。
國家發(fā)改委日前發(fā)出的通知指出，今年3月前完全取消對小排量汽車上路行駛的種種限制性措施。在小排量汽車所需的新能源開發(fā)方面，目前能成功實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化的只有混合動力汽車，因此，這也成為混合動力汽車推廣的利好因素。
與此同時，新能源汽車作為未來汽車的主要發(fā)展方向，同時也是解決能源問題的最終措施，也日益受到政府和廠商的重視。國家發(fā)改委等部門正在組織制定《“十一五”十大重點節(jié)能工程實施方案》，其中，清潔汽車、代用燃料及汽車節(jié)油技術將成為我國“十一五”節(jié)約和替代石油工程的重要內(nèi)容。
863電動汽車專項組負責人、國家科技部高新技術司能源交通處處長陳家昌表示，在國家大力建設節(jié)約型社會的大背景下，發(fā)展具有自主知識產(chǎn)權、節(jié)能環(huán)保型電動汽車是我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的必然趨勢，“十一五”期間混合動力汽車將實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化、規(guī)模化。成本瓶頸
盡管上市動靜很大，但普銳斯并沒有引來多大的訂單。有人說，排量只有1.5的普瑞斯的定價高達28.8萬元至30.2萬元，而與之相比，一款裝備1.5LVVT－i豐田發(fā)動機的中級轎車價格最高也就15萬元，加個電力裝備身價就翻番上漲，實在是讓人難以接受。
專家指出，新能源車的開發(fā)和應用是世界汽車業(yè)的大趨勢，但新能源車能否被市場接受，還受到多種因素的制約，比如新能源車的成本和消費環(huán)境。
盡管豐田公司宣稱自己的混合動力車是盈利的，但考慮到高額成本的電池組、專利技術的投入和偏低的銷量，許多工程師和分析人士并不相信他們的說法。通用公司動力系統(tǒng)副總裁托馬斯·斯蒂芬就認為，混合動力車要想獲利，年銷量要超過10萬輛才行。
有資料顯示，從投入的比例來看，目前我國在電動汽車方面的總投入(包括企業(yè)投入)大約在20億到30億元人民幣，而戴—克公司每年在此領域的投入高達5億歐元，通用汽車在氫燃料電池的研發(fā)上也已經(jīng)投入了幾十億美元，并且還在繼續(xù)不斷地投入。此外，從目前情況看，混合動力車還有諸多技術“死角”，因為同時裝有汽油內(nèi)燃機和電動機兩套系統(tǒng)，所以成本相對較高。
國務院發(fā)展研究中心陳清泰說，在電動汽車發(fā)展的初始階段，企業(yè)由于只有投入而沒有或很少有產(chǎn)出，在培育電動汽車市場方面，無論從成本還是配套設施投入上，都是廠家和用戶所不能承擔的。因此，國家的態(tài)度和政策對于電動汽車的進一步發(fā)展十分重要。
一些專家建議，國家完全可以通過對混合動力車出臺一些優(yōu)惠措施，例如減免養(yǎng)路費、車輛購置稅或直接現(xiàn)金補貼等。據(jù)悉，在美國，政府給予混合動力車的補貼從3000到5000美元不等。而在日本，購買混合動力車可以免除一半左右的車輛購置稅。
事實上，國務院日前發(fā)布的《國家中長期科學和技術發(fā)展規(guī)劃綱要(2006－2020年)》(下稱“綱要”)，已經(jīng)明確將低能耗與新能源汽車確定為未來十五年科學技術發(fā)展的重點領域及優(yōu)先主題。綱要表示，將重點研究開發(fā)混合動力汽車、替代燃料汽車和燃料電池汽車整車設計、集成和制造技術。
陳清泰則建議，在下一個階段中，對純電動汽車、混合動力汽車及燃料電池汽車的發(fā)展有所側(cè)重，鼓勵優(yōu)先發(fā)展混合動力汽車。他相信，在發(fā)展新能源汽車領域，我國汽車工業(yè)有可能實現(xiàn)跨越式發(fā)展。二次革命
自從1886年德國工程師卡爾-本茲發(fā)明第一輛汽車以來，從技術角度上看，100多年來汽車業(yè)沒有發(fā)生根本性的轉(zhuǎn)變。雖然歷經(jīng)進步，但從汽油發(fā)動機的工作原理看，想要再進一步降低油耗已是非常困難。
其實早在20世紀70年代爆發(fā)世界石油危機的時候，西方汽車制造商就已認識到省油與環(huán)保的迫切性，開始尋找除石油以外的替代能源，著手開發(fā)汽車的二次革命。在這個過程中，形成了歐、美、日三大不同流派：以大眾為代表的柴油車技術、以通用為代表的氫燃料電池技術以及以豐田為代表的混合動力技術。
而近年來人們對高油價的恐懼以及對綠色環(huán)保特性的重視，大大推動了以豐田汽車為代表的一批日本汽車對混合動力汽車的推廣。
從1997年開始，單是豐田的普銳斯在美國已經(jīng)銷售了50萬輛。雖然目前幾十萬輛的銷量相對于美國1700萬輛的大市場來說不過是九牛一毛，但據(jù)評測機構估計，到2008年這一市場將猛增16倍，達到120萬輛；2015年接近300萬輛，市場份額達到17.7％。
而此前對混合動力技術不屑一顧的歐美汽車企業(yè)也加入了對混合動力的追逐。2005年底，福特汽車公司首席執(zhí)行官比爾-福特向美國國會遞交了一份請愿信，敦促國會將傳統(tǒng)的生產(chǎn)汽油汽車的制造廠轉(zhuǎn)變?yōu)樯a(chǎn)替代能源汽車的高科技工廠。根據(jù)福特的計劃，到2010年，福特將每年至少生產(chǎn)25萬輛混合動力汽車，比2005年產(chǎn)量的10倍還多。
有人說，如果回過頭去看日本汽車進軍美國市場的歷程，人們會發(fā)現(xiàn)其轉(zhuǎn)折正是發(fā)生在世界第一、二次石油危機之時。那么，近來的油價頻漲以及混合動力這個新技術的到來，會否成為中國汽車業(yè)崛起的機會？
有業(yè)內(nèi)人士指出，雖然我國在內(nèi)燃機汽車技術上距國際先進水平有近20年的差距，但在混合動力汽車方面差距僅為5年。重要的是，深深品味到市場換技術苦果的中國汽車業(yè)必須懂得如何在這一輪競爭中，擁有自主核心技術，走出自己的道路。
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