盡管以鋰電池為主的電動汽車已占據(jù)新能源汽車市場的半壁江山，但擁有可再生、零污染和耐低溫等特點的氫燃料電池汽車也并未放慢發(fā)展腳步。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2022年10月，燃料電池汽車產(chǎn)銷分別完成277輛和301輛，同比分別增長3.7倍和5.4倍;1～10月，燃料電池汽車產(chǎn)銷分別完成2651輛和2393輛，同比分別增長1.8倍和1.5倍。

近期，氫能產(chǎn)業(yè)迎來政策加速期，利好消息頻傳，車企對氫燃料電池汽車的布局也是逐步提速。氫燃料電池車能否成為下一個風口?

地方政府依然是先行者

地方政府正在成為推動氫能利用和氫燃料電池汽車技術(shù)進步的核心力量。2021年8月，財政部等五部委聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于啟動燃料電池汽車示范應用工作的通知》，正式批復京津冀、上海以及廣東為全國首批燃料電池汽車示范應用城市群。同年12月，國家五部委再次發(fā)文，啟動新一批燃料電池汽車示范應用工作的通知，河北、河南省入選示范城市群。全國形成了“3+2”燃料電池汽車示范格局。

近兩個月以來，國內(nèi)多地出臺相關(guān)政策，不僅僅是上述示范城市，其他省市也積極參與氫能布局，大力推動發(fā)展氫燃料汽車。北京城市管理委員會發(fā)布《北京市氫燃料電池汽車車用加氫站發(fā)展規(guī)劃(2021—2025年)》提出，北京市將在2023年前力爭推廣氫燃料電池汽車3000輛，2025年前力爭實現(xiàn)氫燃料電池汽車累計推廣量突破1萬輛。安徽省印發(fā)的《安徽省氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃》提出，到2025年，力爭燃料電池系統(tǒng)產(chǎn)能達到1萬臺/年，燃料電池整車產(chǎn)能達到5000輛/年，加氫站數(shù)量達到30座，氫能產(chǎn)業(yè)總產(chǎn)值達到500億元。到2030年，力爭燃料電池系統(tǒng)產(chǎn)能超過3萬臺/年，燃料電池整車產(chǎn)能超過2萬輛/年，加氫站數(shù)量超過120座，氫能產(chǎn)業(yè)總產(chǎn)值達到1200億元。

寧夏回族自治區(qū)、湖南省和吉林省等省市也相繼印發(fā)了氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，以推動當?shù)貧淠墚a(chǎn)業(yè)的發(fā)展，推廣應用氫燃料電池汽車。各地政策的出臺從頂層設(shè)計上有力地保障了氫能與燃料電池行業(yè)發(fā)展的動力。

站在企業(yè)需求的角度上，捷氫科技總經(jīng)理盧兵兵在接受采訪時提出，一方面國家應出臺政策支持各地方政府因地制宜，鼓勵具備風、光、水等清潔能源優(yōu)勢的地區(qū)，優(yōu)先發(fā)展制氫產(chǎn)業(yè);另一方面，各地方政府應充分發(fā)揮氫在儲能方面的優(yōu)勢，彌補電力瞬時消費、難以儲存的短板，帶動可再生能源規(guī)模化和高效利用。從而解決商業(yè)化閉環(huán)中“氫貴”的問題。在加氫站建設(shè)端，應統(tǒng)一規(guī)劃加氫基礎(chǔ)設(shè)施，構(gòu)建氫燃料電池汽車良好的運營環(huán)境。國家應出臺政策刺激氫能源基礎(chǔ)設(shè)施的投資部署，并支持利用現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)(如天然氣網(wǎng)絡(luò))綜合、合理地布局加氫網(wǎng)絡(luò)。在“十四五”期間形成高效低碳的氫能供給網(wǎng)絡(luò)，配套包括城市管道輸氫在內(nèi)的多種運氫方案，實現(xiàn)供氫網(wǎng)絡(luò)與工業(yè)、電力、建筑、交通行業(yè)不同程度地融合，最終形成覆蓋全國的加氫網(wǎng)絡(luò)。從而解決商業(yè)化閉環(huán)過程中“站缺”的問題。

“卡脖子”難題亟待攻克

在應用場景方面，國內(nèi)和國外在商用應用場景下有所區(qū)別，像豐田和現(xiàn)代都是以乘用車為起點，把乘用車的技術(shù)延續(xù)到商用車上，但是乘用車對加氫站的依賴度很高，需要加氫站達到一定密度才行，即使是美國、日本等國，也都存在加氫站不足的問題。

相對而言，國內(nèi)是比較符合商業(yè)規(guī)律的，結(jié)合應用場景和上游基礎(chǔ)設(shè)施不足的情況下，首先通過商用車場景來推動燃料電池的應用實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)規(guī)模上升，拉動供應鏈能力的成長和實現(xiàn)降本有效的支撐，技術(shù)進步也得到應用的驗證。

捷氫科技總經(jīng)理盧兵兵表示，隨著中國逐漸向產(chǎn)業(yè)鏈高端區(qū)間邁進，在芯片等行業(yè)發(fā)生過的“卡脖子”問題也有可能在燃料電池領(lǐng)域重演。在電堆和系統(tǒng)的技術(shù)參數(shù)方面，捷氫科技的部分核心技術(shù)參數(shù)可以達到國際主流水平，甚至有部分超越。在核心零部件方面，捷氫科技所開發(fā)的電堆及系統(tǒng)產(chǎn)品均實現(xiàn)一級零部件的國產(chǎn)化。電堆中最主要的兩個零件，一個是膜電極，一個是雙極板。雙極板可以完全實現(xiàn)國產(chǎn)化，但膜電極里的三個核心材料：質(zhì)子交換膜、催化劑、碳紙，行業(yè)普遍還需要依賴進口。

中國工程院院士衣寶廉認為，目前在燃料電池技術(shù)方面與國外存在的差距，主要是由于國內(nèi)是從電堆和發(fā)動機開始發(fā)展燃料電池和氫能的，不是從關(guān)鍵材料一步步發(fā)展起來的，最底層的關(guān)鍵材料是個制約因素，所以現(xiàn)在反過來要發(fā)展基礎(chǔ)研究，使基礎(chǔ)材料產(chǎn)業(yè)化。抓好基礎(chǔ)研究是解決從被“卡脖子”到成為世界領(lǐng)先的關(guān)鍵。只有不斷實現(xiàn)技術(shù)進步，提升技術(shù)水平，燃料電池汽車才可以做到與鋰電池車旗鼓相當、并駕齊驅(qū)。

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