2033年，溫室氣體排放量正在下降，航運業(yè)的碳排放強度已經(jīng)降低，全球石油運輸?shù)奈磥硪灿写倘丁?/p>

去年，歐盟議會通過了野心勃勃的“禁燃法案”，即2035年后歐盟停止銷售燃油車，如果該禁令成功實施，石油的未來將何去何從？主要用于運輸汽車燃料的油輪又該如何？

“如果你是油輪船東，你會去以1.2 億美元的價格訂購一艘船嗎？在歐洲，你很有可能將無法在未來 10 年內購買到使用汽油的汽車。” 總部位于希臘的集裝箱船船東 Euroseas 的首席行政官 Symeon Pariaros 問道。

據(jù)業(yè)內人士稱，他在 1 月份于倫敦舉行的 Marine Money 會議上提出的問題觸及了油輪困境的核心，新船的融資可能會變得更加困難。

“這叫做進步，”Pararios表示，“曾經(jīng)有船只在燃燒煤炭——這并不意味著我們必須堅持這樣做才能賺錢。”

“我們都知道有多少國家完全依賴原油，但要取得進步，我們必須要走脫碳這條路。”

在石油巨頭、國際能源署(IEA) 和分析師提供的大多數(shù)長期情景中，即使世界違背預測并有望在 2050 年實現(xiàn)凈零排放，未來十年石油產(chǎn)量也不會發(fā)生顯著變化。

根據(jù)國際能源署的《2022年世界能源展望》報告，在目前的政策環(huán)境下，石油需求將在本世紀30年代中期達到1.03億桶/天的峰值，然后略有下降，隨后可能會出現(xiàn)海運交貨高峰。

分析師本杰明?諾蘭(Benjamin Nolan)說，未來10年仍有可能從油輪上賺到“大錢”，但利潤需要提前到位。西蒙·帕里亞羅斯承認，脫碳“是我們必須要做的事情”。

如果各國履行應對氣候變化的承諾，石油需求將在本世紀20年代中期達到峰值。但報告稱，到2050年實現(xiàn)凈零需求將意味著石油需求永遠不會回到2019年的水平，到2030年將下降超過當前水平的四分之一。

但這些情況看起來已經(jīng)不太可能實現(xiàn)了。船舶經(jīng)紀公司Braemar預計，到2027年，全球石油需求將達到每日1.05億桶，高于IEA的預測。

研究主管Henry Curra表示，Braemar 對未來幾年油輪市場持續(xù)強勁的預測(“對地球來說是不幸的”)不太可能因石油需求的大幅減少而偏離軌道。

CMB首席執(zhí)行官Alexander Saverys今年2月對投資者表示，他預計未來兩到三年油輪市場將繼續(xù)保持強勁，并提議利用這筆資金進行脫碳。

“行業(yè)脫碳還有很長的路要走……這就是為什么我們需要從今天開始，”他說。“我們等待的時間越長，我們就越無法為行業(yè)的未來找到解決方案，而100%依賴原油運輸?shù)墓疽残枰L的時間才能為股東創(chuàng)造長期價值。”

如果世界認真對待實現(xiàn)氣候變化目標，那么石油行業(yè)將不可避免的走向衰退。

Scorpio商務總監(jiān)Lars Dencker Nielsen表示，盡管歐洲在這方面處于領先地位，但碳氫化合物仍是為工業(yè)化程度較低的國家提供經(jīng)濟動力的最廉價、最有效的方式。

與此同時，投資者正在權衡船舶燃料的狀況、石油的下降速度以及投資油輪的可能回報。由于這種不確定性，訂單正處于30 年來的最低點，“我們必須看到的是，人們對油輪行業(yè)的看法將發(fā)生根本性的轉變，包括采用哪種推進裝置和哪種類型的船。”

投資銀行 Stifel 運輸部董事總經(jīng)理Benjamin Nolan表示，未來10年，油輪仍有可能“賺得盆滿缽滿”。

他表示:“要是訂購一艘油輪，25年后仍會有業(yè)務。”“但你最好真的有信心，在頭五年里你會賺很多錢，因為在投資的后四分之三有太多的不確定性。”

數(shù)據(jù)分析師 Kpler 預計石油需求將在 2026 年達到峰值，但未來十年不會下降。到 2033 年，需求預計將略高于現(xiàn)在。

“盡管馬斯克一直在嘗試推廣電動汽車的使用，但現(xiàn)在每輛卡車都是以柴油為燃料的。在談論石油價格下跌時，沒有人在談論這個，”其首席原油分析師Viktor Katona 說。

他補充道，石油需求將受到亞洲的推動，尤其是在中國，人們并不認為油輪行業(yè)在走下坡路。根據(jù)全球銷量數(shù)據(jù)庫 EV-volumes.com 的數(shù)據(jù)，中國占 2022 年電動汽車銷量的 59%。

同時，中國的石油產(chǎn)量超過其他任何地方，亦是全球最大的原油進口國，在能源轉型中起到關鍵性作用。

如果內燃機驅動的汽車被迅速取代，將對石油運輸產(chǎn)生深遠的影響。

倫敦大學學院能源研究所(UCL energy Institute)能源和航運副教授Tristan Smith表示:“原油市場的很大一部分被可再生能源和電池所取代，而這些能源和電池無需在世界各地運輸。”

"我們將需要運輸散裝液體，但我們正在從這個非常同質化的世界中走出來，在這個世界中，原油這種商品有巨大的規(guī)模經(jīng)濟。"

Smith補充說，散裝液體需求的性質和數(shù)量的不確定性可能會讓人們更想使用小型和靈活的船只，而非大型油輪。

油輪路線也可能在 2030 年代以后發(fā)生巨大變化，需求的減少會導致最后一批石油來自中東的最便宜的油田。

自俄烏地緣沖突和西方實施制裁以來，貿(mào)易路線和噸海里數(shù)已經(jīng)發(fā)生了根本性的變化，這導致了一支由老化船只組成的“黑暗船隊”的崛起，人們越來越擔心這些船只的安全性和監(jiān)管的有效性。

一次破壞性的泄漏，或對清理成本的質疑聲，都可能從根本上改變有關油輪未來的走向。

經(jīng)營著一支由 69 艘化學品油輪組成的船隊的 Odfjell 首席執(zhí)行官 Harald Fotland 表示，化學品油輪貿(mào)易的轉型和多元化已經(jīng)開始。

該公司近期實現(xiàn)了15年來的最高利潤，部分原因是爭奪貨物的成品油輪轉向石油，以從與戰(zhàn)爭相關的飆升的利率中獲益。

Fotland表示，傳統(tǒng)油輪船東正開始考慮將船隊多樣化，以從化學運輸船手中奪取市場份額:“我想說，我們已經(jīng)看到了最初的跡象……這么多年一直都是如此。”關鍵的挑戰(zhàn)將是使用比現(xiàn)有燃料昂貴得多的新型船用燃料來提高船舶效率。

“我們必須制造出比現(xiàn)在更節(jié)能的船只，”Fotland說。“贏家將是那些消耗最少燃料的人。”